Les bateaux en fin de vie après avoir fait le tour du monde font le plus souvent cap sur l’Asie dans le but d’être démantelés dans des sites qui ressemblent à de véritables ruines pour navires. Dans ces chantiers, les conditions de sécurité sont peu recommandables et l’on ne parle même pas de la dépollution. D’après l’association Robin de Bois, qui établit une situation alarmante en Asie concernant la casse pour navires, dans ces endroits, il y n’y a pas moins de 20 navires qui sont démolis, ce qui fait un total d e près d’un millier par an.
Au cours du premier trimestre 2015, plus de 250 bateaux commerciaux et militaires ont finis à la casse et sont destinés à la démolition puis au recyclage de millions de tonnes d’acier. Mais outre ce recyclage, il y a également la question de la dépollution. En effet, comme l’indique, Jacky Bonnemains, président de l’ONG, à ces tonnes de métaux s’associent des milliers de tonnes de déchets toxiques.
Mise à part la ferraille, il faut tenir compte du fait que ces navires soient âgées d’une vingtaine d’années et n’ont pas été souvent bien entretenus, ce qui fait qu’ils sont de véritables foyers pour le plomb, l’amiante ou les boues d’hydrocarbures et bien d’autres types de déchets toxiques. Par exemple, un pétrolier de 300m de long contient 24 tonnes de peinture, source de déchet toxique.
Neuf navires sur dix expédiés en Asie pour démolition
L’ONG relève que 9 navires sur 10 sont envoyés chaque année pour démolition en Asie. Parmi les destinations privilégiées figurent la Chine, le Pakistan et l’Inde. Il semblerait que l’Asie a un grand besoin de ferraille, le poids de la tonne étant d’une valeur de 400 euros, contre la moitié en Europe. D’autre part, la main d’œuvre est bon marché, tout cela dans un environnement moins strict par rapport aux questions de sécurité. D’autre part, on y est plus flexible en matière de gestion des déchets, ce qui n’est pas le cas dans les pays occidentaux.
Et pourtant, avec l’amiante par exemple, Il y a des risques d’asphyxie pours les ouvriers qui se chargent du recyclage des métaux, sans compter les risques de blessures et l’aggravation de la situation par le défaut de ventilation dans les locaux de travail. D’autre part, un mauvais dégazage peut provoquer certaines maladies véhiculées par les rongeurs et insectes qui se trouvent sur les bateaux, notamment les plus anciens. En Inde, on a recensé près de 5 décès et plus de dix blessés au cours d’une explosion l’année dernière, au moins de juin, lors du découpage d’une citerne de Perintis, un tanker. Mais il faut également tenir compte des dangers à long terme, à savoir l’exposition prolongée à des éléments radioactifs ou certaines substances comme l’amiante. Une étude universitaire a rapporté que 30 années de chantiers se sont assorties de 470 décès en Inde. Il y a aussi des bateaux qui n’arrivent même pas jusqu’en Asie, lieu de destination, ce qui provoque la rouille des métaux au bout de quelques mois sur les lieux où ils sont échoués. Cela fait plusieurs années que les ONG revendiquent un encadrement juridique bien défini concernant la démolition de navires. Pourtant, jusqu’ici, selon Christine Bossard, porte-parole de l’organisme, il n’y a que le Congo Brazzaville, la France et la Norvège qui ont entériné une loi de ce genre.
